我国的桥梁设计目前达到了全球的很高的水平，本期我们简单的重温一下关于无锡桥梁的问题。现在中国的桥梁设计，采用终身负责制。一个桥梁的设计图，每一页纸都需要签字，负责设计的工程师要签字，负责复核的工程师要签字，后面还需要项目负责人的签字。 这只是其中一页纸，在整本设计图的封面，这个设计院里涉及到这个项目的技术管理层几乎都得签字。 除了A设计院自己的签字之外，这个设计图，还必须送交外面的B设计院做审查，这个叫咨询，我国规定必须有这个流程。
设计院做咨询，是要收费的，业内叫咨询费或者图审费，不过收了钱，他们也要给出咨询意见，按咨询意见查缺补漏后，他们也必须签字，有了他们的签字，这个设计图才会被放行。如果将来这个桥出了事，被查明是设计问题，A和B设计院签过字的人，不管在职还是不在职，只要还活着，统统都得进监狱。没和你开玩笑，设计院的责任很大的只是挣点设计费，犯不着把下半辈子都搭上。
为了保证自己的安全，现在的设计院做事非常保守，设计图一律按照我国标准的上限做，而且非常喜欢突破安全上限。如果按国标计算认为这里需要16号的钢筋OK了，那么设计院一般都会用18号的钢筋。混凝土标号同理，行规是按计算结果，再取高一号。在设计院，从来没有四舍五入，都是四入五还是入。
为自己的高标准取的理由也很简单，现在施工队质量不好控制，超载现象也太多，我们还是保守一点做事好，毕竟大家都不想出事。这个理由合情合理，总审批人员也不想出事，所以哪怕用料稍微多一点，造价高一点，这个设计图，也会被放行。这导致现在一旦工程出了事，我们都是直接去查施工队有没有偷工减料，极少能从设计院这里抓住把柄。因为设计院这里，你怎么查，得出的结论都是完全符合受力安全要求。
因为他当初，是按着比安全上限还高一点的标准去设计的，尤其是那些结构简单的普通桥梁，在设计院简直是流水化工厂式生产，不会有丝毫设计问题产生。额外增加承重能力和受力性能，在没出事的时候，你去查，可以勉强说设计院浪费民脂民膏，但是真出了事你去查，你能说他增加受力性能有错？既然设计院很难找到毛病，那是不是施工单位偷工减料，弄豆腐渣工程了呢？
无锡的这次事故，和豆腐渣工程完全不沾边，简直是良心工程的典范。现在中国的工程质量，经过严厉治理后，同样采用终身负责制，豆腐渣也几乎绝迹了。我们看现场群众拍摄的近距离视频，从视频中可以明显看出，桥墩和梁体，质量极好，从高处坠落重摔了一下，都没有发生结构破损，完整度极高。 换句话说，这座高架桥，超载大货车没有压垮，甚至掉下来被重击，它都没垮，质量简直可以当良心工程的模板。
那问题来了，既然这座桥质量这么好，它为什么整体倾覆掉下来了？因为这座桥，采用的是独柱墩设计方式。什么叫独柱墩设计方式，顾名思义，是只用一个桥墩来支撑整个高架桥。 而中国常规的双柱设计法，需要横向布置两个桥墩，很明显需要额外占用大量的土地。 所以，独柱墩设计方式，从国外引进后，立刻流行起来，非常受到城市建设者的欢迎。城市的土地有多贵，大家都很清楚。
现在皮球又踢回到设计院头上了，你的设计方案还是有问题啊。如果不是独柱墩设计，按这个桥的质量，根本不会垮，所以这个锅必须你设计院抗。但是设计院表示很委屈，这个锅，我是真的没办法背。
而无锡城市高架桥，主要针对的用户群体是城市小汽车，车重才1.5吨，平时也允许一些中型卡车入城。对于这样的城市道路，设计院拍着胸脯保证单车40吨过桥一点问题都没有，这个标准我觉得真没啥问题。按国标要求的140%安全系数富余，是64吨的车过去，也不会有事。而货车的高合法载重，才49吨。那为啥还是出事了呢？因为无锡这个桥，这次迎来了一个胆大包天的亡命之徒，单车重量达到了170吨以上。我们从现场视频可以清晰的看到，有一辆大货车，运的是热轧卷板，是那个圆柱形物体，仅在这个视频里，我们看到了至少4个。
合法的桥梁，无法抵抗违法的大货车，这很正常，因为违法大货车里面装着的贪婪，太重了。 而之前，合法运输的货车司机之所以赚不到钱，完全是因为违法的超载大货车逼的，所谓劣币驱除良币。再坚固的桥梁，也承担不起贪婪的重量。
我希望，大家能和江西桥梁我一起行动起来，将超载和醉驾等同，呼吁超载入刑。